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從快遞業興起看打車軟件的未來

文旅界文章來源：南方都市報 2014.11.21 10:15 閱讀量：33020

今天滴滴和快的所遭遇到的尷尬，實際上就是中國快遞業在過去十幾年間所面對的灰色政策空間。

　　南京市客管處近日宣布：私家車或其他非租賃車輛從事任何有償營運都屬非法，一旦查獲，一律以“黑車”論處；汽車租賃公司不簽訂租賃合同，即屬非法營運。此舉意味著，南京明確叫停召車軟件推出的“專車服務”。

　　如何看待南京市客管處叫停“專車服務”的舉動？不妨先看看此前中國民營快遞業的灰色經歷。剛剛過去的“雙11”，毫無疑問是中國電商的盛宴，但電商的驕人業績和今日快遞業的繁榮不無關系。根據中國郵政EM S發布的數據顯示，在2009年-2011年3年內，國內速遞收入分別增長了14.51%、12.88%和16.36%。但中國郵政對手們的增速則遠高于此：據國家郵政局統計，2009年-2011年，全國規模以上快遞企業分別實現業務收入479億元、574.6億元和758億元，同比增幅分別達17.3%、20%和31.9%。

　　更要注意的是，包括順豐和“四通一達”在內的快遞企業，盡管今天已經能在快遞市場上呼風喚雨，但這些企業自誕生之日起就一直在灰色地帶行走，即便今天也還是如此。就在“雙11”當天，有媒體以《快遞業險走灰色最后一公里　硬需求碰上硬政策》為題報道了快遞業面對的尷尬境地：就在11月11日當天，北京市交通、城管等部門對全市范圍內黑車重點嚴查“圍剿”，包括“三輪摩托車”這一北京市快遞行業主力配送投遞車輛類型。

　　為什么最后一公里會是灰色？國家郵政局局長馬勝軍對此作了解釋，因為“在交通部的法規里，客車不能裝貨，在公安的法規中貨車不能進城”，而快遞企業的應對之道就是“小面的”拆了座位裝快件，或者是用摩托車或電動車—而后者在很多城市也屬違法，一些快遞公司在很多城市都要面臨幾十萬元的罰款成本，即便如中國郵政這樣的國有企業也不例外—廣東省郵政速遞物流廣州市分公司今年投入了100余輛電動車，基本上被罰沒了。快遞業之所以還能存在且發展壯大，用馬勝軍的話說是因為“大家都這么做，都沒捅破這層紙”，二是如果快遞業運貨都被查抄會引起民眾快件大量積壓，因此有關部門只能對此睜一只眼閉一只眼。

　　如果說包括郵政企業在內的所有快遞企業都會面臨“最后一公里”的灰色尷尬，那么其他民營快遞公司還會遭遇寄送內容灰色的煩惱，所謂的灰色內容則是指快遞企業遭受“郵政專營”的干擾。2009年《郵政法》修訂之前，民營快遞一直深受其苦—此前《郵政法》規定“信件和其他具有信件性質的物品的寄遞業務由郵政企業專營，但是國務院另有規定的除外”，但是何為“信件”和“具有信件性質的物品”？因為法律沒有明確規定，民營快遞企業一直為此承擔不菲的成本。2006年有媒體曾以申通這個當時國內最大的民營快遞公司為例，稱其每年要為違反郵政專營而被處罰500萬元左右。

　　今天滴滴和快的所遭遇到的尷尬，實際上就是中國快遞業在過去十幾年間所面對的灰色政策空間。法律上都沒有明確禁止這些服務，但是既存的利益團體卻不讓這些更有利于公共利益、也更利于消費者的服務獲得進一步拓展。當然，兩者之間也有區別，快遞企業的發展因為是由企業自身資金積累，郵政企業所受的沖擊不太明顯— 甚至可以說是溫水煮青蛙；而打車軟件公司所提供的專車服務因為是由互聯網巨頭攜巨額資金進入，更具有破壞性，因此傳統出租車行業的抵觸情緒更為強烈。

　　我們可以想象這些打車軟件在今后所要遭遇的挑戰，但需要指出的是，即便會面臨這么多的問題，如果這些服務真的是增進了市場效率，真的改善了乘客的出行體驗，那么再多的政府管制也無法遏制它們的發展— 能打敗打車軟件公司的只有它們自己，而不是那些陳腐的政府管制，當年的快遞業并沒有因為有著《郵政法》上的“郵政專營”而被束縛前進的步伐。

　　當然，不合理的政府管制會導致巨額社會財富浪費和效率損失，而這些不利后果則是由包括目前的出租車公司在內的所有人承擔— 而不只是那些打車軟件公司。為什么這么說？很簡單的原因是，假設你已經知道這個行業要被另一個行業所取代，那么你現在所做的抗爭只不過是在浪費自己的生命而已。

　　但這何嘗不是社會的損失？

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