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　　毋庸置疑，在近兩年全球航空業(yè)一片頹勢(shì)之時(shí)，原本不被看好的廉價(jià)航空突然成了業(yè)界的香餑餑。2013年5月，中國(guó)海航集團(tuán)發(fā)布消息稱(chēng)海航集團(tuán)旗下的西部航空將轉(zhuǎn)型為低成本航空，成為中國(guó)國(guó)內(nèi)第二家低成本航空公司。而今年來(lái)，廉價(jià)航企更是層出不窮，先是東航旗下中聯(lián)航宣布邁出國(guó)有航企轉(zhuǎn)身廉航第一步，隨后國(guó)內(nèi)軍工及航空制造巨頭中航工業(yè)控股的幸福航空也對(duì)外透露，將探索向廉航轉(zhuǎn)型之路。

　　而在一片廉航熱潮中，不得不提的要數(shù)本月初首飛的九元航空，這家打出9元票價(jià)的廉價(jià)航空卻因在首飛之日仍未獲批航班航線，最終不得不花大價(jià)錢(qián)包機(jī)起飛。這讓業(yè)內(nèi)人士唏噓不已，作為民航局扶持新政出臺(tái)后第一家發(fā)起成立的廉價(jià)航空，九元航空可以說(shuō)既抓住了行業(yè)機(jī)遇也輕松實(shí)現(xiàn)抓人眼球。但該公司在政策層面的敏銳嗅覺(jué)并沒(méi)能適時(shí)轉(zhuǎn)化為先機(jī)。

　　眾所周知，飛機(jī)只有上天才能賺錢(qián)，停在地面只會(huì)燒錢(qián)。而作為以嚴(yán)控成本著稱(chēng)的廉價(jià)航空，九元航空遭遇的正是燒錢(qián)的局面。在8月30日接收了第一架飛機(jī)之后，直至首飛仍未能正式運(yùn)營(yíng)。“現(xiàn)在飛機(jī)無(wú)法起飛，但停在地面每月花費(fèi)超過(guò)40萬(wàn)美元，可以說(shuō)理想很豐滿(mǎn)但現(xiàn)實(shí)卻很骨感，困難就擺在那里。”九元航空工作人員曾這樣告訴北京商報(bào)記者。業(yè)內(nèi)分析師也指出，飛機(jī)遲遲無(wú)法執(zhí)飛航線，必須支付飛機(jī)停機(jī)坪租金以及員工工資等等，再加上目前同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，可以說(shuō)九元航空正在負(fù)重前行。

　　有傳聞稱(chēng)，九元航空的航線多日未能獲批很可能是受到國(guó)有航企阻擊。但更多業(yè)內(nèi)專(zhuān)家則相信，這家廉價(jià)航空在運(yùn)營(yíng)規(guī)劃方面存在問(wèn)題，導(dǎo)致無(wú)法如愿起飛。其實(shí)不管怎樣，這家航企首飛遇困也折射出廉價(jià)航空的誕生仍面臨重重關(guān)卡。“之前，無(wú)論是西部航空還是聯(lián)合航空，都是從全服務(wù)航企轉(zhuǎn)型為廉價(jià)航空，所以公司運(yùn)營(yíng)沒(méi)有受到影響，此次九元航空的問(wèn)題，也說(shuō)明了新成立一家廉價(jià)航空公司并非易事。”一位不愿具名的民營(yíng)航企高管表示。

　　諸多資源短缺

　　事實(shí)上，即使廉價(jià)航空如愿成立，也還會(huì)遭遇各種資源短缺的局面。資料顯示，始于1949年的新中國(guó)民航事業(yè)，曾經(jīng)是國(guó)家壟斷行業(yè)，直至2004年首家民營(yíng)航空公司奧凱航空經(jīng)民航局批準(zhǔn)正式成立。2005年，國(guó)務(wù)院頒布實(shí)施“非公36條”，同年民航局頒布《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，鼓勵(lì)包括民營(yíng)資本在內(nèi)的國(guó)內(nèi)外資本投資民航業(yè)，形成第一輪民營(yíng)航空熱潮。到2007年，民營(yíng)資金持續(xù)涌入，鷹聯(lián)、奧凱、春秋、西部、吉祥等近20家民營(yíng)航空公司陸續(xù)起飛。但隨后由于空域資源、機(jī)場(chǎng)保障能力不足，民營(yíng)航空紛紛陷入經(jīng)營(yíng)困境。而時(shí)至今日，無(wú)論對(duì)于民營(yíng)航空還是廉價(jià)航空來(lái)說(shuō)，仍處于夾縫生存狀態(tài)。

　　在眾多資源中，飛行員短缺對(duì)于廉價(jià)航空來(lái)說(shuō)可以說(shuō)是近乎致命的打擊。上月底，由中國(guó)民航飛行員協(xié)會(huì)和中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)牽頭，國(guó)內(nèi)40多家客運(yùn)和貨運(yùn)航空共同簽署了《航空公司飛行員有序流動(dòng)公約》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《公約》)，對(duì)航空公司之間的飛行員尤其是機(jī)長(zhǎng)的流動(dòng)進(jìn)行規(guī)范。

　　《公約》對(duì)參與簽署的航空公司每年飛行員進(jìn)出數(shù)量進(jìn)行了限制，要求各航空公司每年可流出的飛行員不得超過(guò)其前一年底在冊(cè)飛行員數(shù)的1%，航空公司收到賠償后才允許飛行員離職，而新成立的航空公司每年可流入飛行員的數(shù)量也按照航空公司運(yùn)營(yíng)年限有嚴(yán)格限制。

　　雖然有人認(rèn)為，國(guó)有三大航的飛行員占到了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空可用飛行員的80%，《公約》的出臺(tái)將有利于三大航避免飛行員流失，但卻會(huì)對(duì)近年來(lái)新成立的民營(yíng)航空招收飛行員產(chǎn)生限制。而航空律師張起淮更是連發(fā)兩篇評(píng)論，直指《公約》違背憲法。

　　張起淮進(jìn)一步解釋?zhuān)�我�?guó)《憲法》第42條明確規(guī)定“中華人民共和國(guó)公民有勞動(dòng)的權(quán)利和義務(wù)”。另外，勞動(dòng)者有平等就業(yè)和自由擇業(yè)的權(quán)利，但《公約》要求每年只能有1%的飛行員進(jìn)出，這就等于限制了99%的飛行員選擇崗位的權(quán)利。

　　“《公約》簽署的背后，正是大型國(guó)有航空與民營(yíng)航空的博弈，因?yàn)樾鲁闪⒌拿駹I(yíng)航空越來(lái)越多，飛行員爭(zhēng)奪大戰(zhàn)也愈加激烈，在這一背景下，國(guó)有航企開(kāi)始通過(guò)控制飛行員流動(dòng)來(lái)對(duì)民營(yíng)航空進(jìn)行制約。”民航專(zhuān)家綦琦指出，“現(xiàn)在，一個(gè)飛行員的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)動(dòng)輒數(shù)百萬(wàn)元，這讓嚴(yán)控成本的廉價(jià)航空背負(fù)巨大人員成本。”

　　大環(huán)境仍惡劣

　　“可以說(shuō)，目前中國(guó)的民航市場(chǎng)大環(huán)境仍不適合廉航發(fā)展，就連持續(xù)盈利的春秋航空，其經(jīng)營(yíng)狀況也難盡如人意。”綦琦坦言。12月10日，證監(jiān)會(huì)核準(zhǔn)了春秋航空的IPO申請(qǐng)，春秋航空登陸A股的上市夢(mèng)終于實(shí)現(xiàn)。從公開(kāi)的利潤(rùn)來(lái)看，2011-2013年，春秋航空的凈利潤(rùn)分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。

　　但同樣值得關(guān)注的是，春秋航空大部分利潤(rùn)是依靠政府補(bǔ)貼，這被認(rèn)為存在不小的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。春秋航空透露，由于定位于低成本航空的業(yè)務(wù)模式，響應(yīng)中國(guó)民航局“大眾化戰(zhàn)略”，該公司與地方機(jī)場(chǎng)或政府的合作中產(chǎn)生航線補(bǔ)貼收入。2011、2012和2013年，該公司的補(bǔ)貼收入分別為4.86億元、5.05億元和5.2億元，分別占同期利潤(rùn)總額的74.5%、59.89%和52.9%。

　　不看好國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空發(fā)展的業(yè)內(nèi)分析師指出，近年來(lái)，廉價(jià)航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，除了要跟全服務(wù)航空巨頭搶市場(chǎng)，廉航本身也呈密集布局態(tài)勢(shì)。隨著民航局進(jìn)一步促進(jìn)低成本航空發(fā)展的政策出臺(tái)，未來(lái)國(guó)內(nèi)低成本航空公司將逐年增加，國(guó)際低成本航空公司也會(huì)形成壓力。

　　另外，優(yōu)質(zhì)的航線時(shí)刻仍被國(guó)有大型航企牢牢掌握，廉價(jià)航空仍舊在行業(yè)邊緣徘徊。而且國(guó)內(nèi)旅客對(duì)廉航的運(yùn)作模式也有待進(jìn)一步了解。春秋航空董事長(zhǎng)王正華就一直苦惱，賣(mài)票時(shí)已經(jīng)明確標(biāo)注，延誤時(shí)不賠錢(qián)、不提供餐食等等，可有的旅客買(mǎi)了票，卻對(duì)相關(guān)規(guī)定不認(rèn)賬，這就是沒(méi)有“契約精神”。這是人的意識(shí)問(wèn)題，要扭轉(zhuǎn)需要一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。