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　　航空代理手續費的調整，將對航空銷售代理企業產生重大影響。對于廣大的中小票代來說，本來已經緊迫的生存空間將進一步壓縮，或許將大批退出行業。

　　步步緊逼的機票代理政策讓代理們和OTA們的日子越來越難過。

　　《中國經營報》記者從南航人士處證實，南航將自7月1日起執行新的銷售政策，國內客票代理手續費將改為按航段定額支付，暫停延續多年的機票銷售代理前返和后返。這意味著，機票也將像火車票一樣收取定額手續費，而不是延用多年的浮動傭金制度。

　　在南航的國內機票定額代理費政策公布之后，目前包括國航、南航、東航、海航、深航、川航、廈航和山航在內的八家航空公司確定取消原有的國內附加費(Z值)和獎勵代理費(國內后返)。航司們再一次表現出空前的步調一致。

　　據本報記者向東航相關人士確認，作為過渡，東航已經對外公告稱，在國內所有航線投放1%Z值(國內附加費)，銷售日期為6月份，而承運期為2016年7月1日至8月1日。而國航也有類似政策。

　　待中航信息系統改造完成后，系統取消Z值功能，上述過渡政策即失效。

　　航空代理手續費的調整，將對航空銷售代理企業產生重大影響。對于廣大的中小票代來說，本來已經緊迫的生存空間將進一步壓縮，或許將大批退出行業。而取消前返后返轉為固定手續費，對于OTA們來說，也需要衡量影響，機票業務收入縮水將成定局。

　　借退改簽“鉆空子”的空間也沒有了

　　本報記者從南航人士處證實，南航將自7月1日開始執行新的銷售政策，國內客票代理手續費將改為按航段定額支付(按照航段5元、10元、15元、20元、25元支付直扣定額手續費)，暫停前返和后返，并且需要每月交發票。

　　記者采訪的兩位票代表示，已經徹底轉型，不做票代了，“這政策是要把代理都趕盡殺絕”。

　　民航資源網專家楊波總結，從1998年算起，國內銷售代理手續執行3%標準，到2014年6月，執行了16年。可是，僅在2014年6月~2015年6月一年時間內，國內銷售代理手續費3%減為0%。航空代理手續費的調整，對于航空銷售代理企業產生重大影響。

　　2016年2月4日，民航局出臺了《關于國內航空旅客運輸銷售代理手續費有關問題的通知》(以下簡稱《通知》)，進一步調整航空代理手續費的收取方式，客運手續費支付標準由按銷售額比例支付改為按每張客票定額支付。《通知》嚴禁銷售代理企業向旅客額外加收客票價格以外的任何服務費，不得通過惡意篡改航空運輸企業按規定公布的客票價格及適用條件、捆綁銷售等違規手段，侵害消費者和航空運輸企業權益。

　　此后業內一直在觀望定額手續費的標準。根據南航新政策，具體的定額根據所銷售艙位和折扣的不同而有差異，比如頭等艙和公務艙全價艙位高于20元每航段，8折以上的經濟艙高艙位15元每航段，8折以下的10元每航段，一些私有運價的艙位更低，為5元每航段。

　　一位業內票代計算，按一張機票給到定額20元，直接成本已達17元，其中還未計算廣告費、差旅費、招待費、福利、水電費。但實際上，“主要要關注3折到8折的機票定額手續費，這部分機票占到90%以上的份額，很多代理很可能會入不敷出。”

　　與此同時，上述政策還要求，從7月1日起，嚴禁代理人通過C端、B端平臺等第三方渠道銷售南航機票標準產品。對于包含南航機票的打包、組合產品，代理人也需要經過南航審批后，方可投放至南航簽署商務合作協議的C端第三方渠道展開銷售。這意味小票代們連低票價高價賣、借退改簽政策“鉆空子”的空間也沒有了。

　　“民航下發的通知無疑是給機票代理又上了一道緊箍，現在，票代賣機票基本就是義務勞動了。”民航業內人士林智杰對記者指出：“這一道緊箍基本可以將90%的票代清退離場。”

　　對OTA影響不太大?

　　與規模偏小而且松散的中小票代相比，新政對OTA企業的影響或將更為巨大。

　　過去航空公司降低固定代理費，降到零傭金，但對于攜程等大代理，還有一部分后返獎勵，仍然可以通過后返獎勵彌補損失。一家大型機票代理公司內部人士告訴本報記者：“航空公司降的是前返傭金，沖擊的是只拿得到前返的小票代，對于大代理來說，前返加上按照代理人票量獎勵的后返，傭金平均還是有6%到7%，影響相對較小。”

　　但是現在，從過去每賣一張票得到一定返點到每賣一張票只能拿到定額的獎勵。以一張1000元的機票為例，過去傭金按照返點比例計算至少在60元，而現在只有不到20元，傭金只有原來的1/3。

　　勁旅咨詢最新發布的《2015-2016年中國在線機票預訂市場研究報告》顯示，2015年，中國機票預訂市場總交易額約為4473億元，其中在線市場規模達3431.5億元，在線滲透率為76.7%。在線分銷渠道中，去哪兒網和攜程旅行網位于第一梯隊，占機票預訂市場總交易額比例分別為26.2% 和24.9%，超過半壁江山。

　　在幾大OTA中，攜程2015年的交通票務收入為45億元，占其總營收的40%，其中機票業務占據很大一部分。而去哪兒網2015年機票及機票相關收入22.069億元，占總營收的53%。

　　尚無法準確測算新政對于OTA收入的影響到底有多大。但是從過去降傭后航司的財務報告來看，已經很大。對比國內三大航空公司2014年報和2015年報，國航代理手續費用下降總額最大，減少支出17億元，南航減少了11億元，東航減少了4億元。

　　勁旅咨詢總裁魏長仁對本報記者表示：“影響肯定是有的，但是過去一年多降傭以后，機票搭售保險已經占到了OTA收入的很大一部分，所以直接影響可能沒有太大。”

　　“未來只能靠服務賺錢”

　　盡管航司們的政策切走很大一塊蛋糕，但OTA們只能表示無奈。

　　對于機票代理政策的調整，攜程官方口徑是，“攜程支持所有有利于推動市場健康發展，有利于銷售代理企業提升服務品質的政策，將偕同合作供應商一起嚴格遵守民航監管部門與航空公司的各項規定，為旅客提供放心的服務、放心的價格。”

　　一位OTA內部人士對本報記者表示，即便傭金下降，機票對于OTA也至關重要。因為機票是巨大的流量入口，其他度假產品都要依賴于它。

　　或許正是看準了這一點，航空公司在收緊分銷渠道上下手并不手軟。在航司形成統一戰線之后，這一趨勢會更加明顯。2015年國資委要求各主要航空公司“提直降代”，并要求在三年時間里，三大航直銷機票的比例要提升至50%，同時代理費要在2014年的基礎上下降50%。根據勁旅咨詢的調查，2015年年末四大航的直銷比例大概在20%～30%之間，離2016年年末達成50%的要求還很遠。

　　OTA們想在機票上與航空公司博弈顯然并不容易，只能另想辦法，處于相對資源壟斷的航司在建立起自己的直銷渠道之后表現得越來越強勢。上述OTA人士表示，未來可以預計，一種OTA是與航司合作，包括像攜程入股東航，途牛傍上海航，以爭取合作話語權。另一種就是延伸“機+X”，通過其他增值服務來賺錢。

　　據記者了解，目前途牛、攜程等OTA都在布局機+酒、機+X。攜程相關人士告訴記者，攜程預訂機票時，可同時選購接送機、貴賓休息室、機場停車、旅行保險、隨身WIFI等出境游相關產品，還可通過攜程完成提前選座、在線值機、自助退改簽等操作，并可以綁定自己的航空公司常旅客卡，實現里程自動積累。“未來只能靠服務賺錢。”上述人士說。

　　“雖然各大OTA甚至各航空公司的官網也推出了這樣那樣的服務，比以前有了些便利，但是，我感覺，這種服務只是流于表面，沒有真正體會客戶的需求，更不要提個性化需求的滿足了。”一位經常出差的張律師對記者說。

　　魏長仁表示：“OTA布局度假產品品類，業務越來越多元化，實際上也是為了弱化機票營收占比。OTA們對航司沒有太多話語權，而機票是剛需，消費者的交通需求一定是大于旅游需求，機票對OTA的收入貢獻一定會越來越低，這也是國際趨勢。”