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航空安全再審查：民航總局?jǐn)M修改民航法

文旅界 2014.03.11 10:12 閱讀量：87191

我國現(xiàn)有的航空安全保障機(jī)制已經(jīng)頗為完善，比國外不少國家都嚴(yán)密得多，該事件或會促使國內(nèi)提升安全級別的同

　　馬航飛機(jī)失聯(lián)60多個小時仍未有定論，事態(tài)演向撲朔迷離。除飛機(jī)本身的問題外，從購票到值機(jī)、安檢、乘機(jī)、行李托運(yùn)等，究竟是哪些環(huán)節(jié)出了問題，從而導(dǎo)致如今的局面，依然不得而知。

　　香港天行咨詢有限公司總經(jīng)理陳建國認(rèn)為，我國現(xiàn)有的航空安全保障機(jī)制已經(jīng)頗為完善，比國外不少國家都嚴(yán)密得多，該事件或會促使國內(nèi)提升安全級別的同時，敦促民航局加強(qiáng)對外審計，即對外航及對飛航點的國家提高安檢要求，在海外便加強(qiáng)防范。

　　中國民航管理干部學(xué)院航空法研究中心法學(xué)教授劉偉民向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，馬航事件無疑將敦促中國加強(qiáng)與國際航空組織的合作，提升安全保障級別。他透露，民航總局已經(jīng)著手研究民航法的修改。

　　安全鏈條審查

　　馬來西亞民航局3月9日披露，已證實在馬航失聯(lián)的MH370航班上有兩名乘客使用虛假護(hù)照信息登機(jī)。這一消息令整個航空鏈條上的安全保障再遭眾人質(zhì)疑。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者向旅行社了解到，目前在線預(yù)訂盛行，只要有護(hù)照，人們可以足不出戶完成出國機(jī)票的預(yù)訂，整個環(huán)節(jié)不需要驗證護(hù)照信息，只有到了機(jī)場辦理值機(jī)時，才需要出示護(hù)照。

　　有廣東機(jī)場人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，在值機(jī)過程中，值機(jī)員會核對護(hù)照與本人的信息，但是這個環(huán)節(jié)也并不會很嚴(yán)格。通常護(hù)照若是真實的，也有簽證，機(jī)票會順利拿到。不過到了安檢環(huán)節(jié)，人照合一的檢查就會非常嚴(yán)格。該機(jī)場人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，這些年民航總局在航空安全方面要求特別嚴(yán)格，安檢流程、安檢設(shè)備、人員培訓(xùn)等均下了大力氣。2008年北京奧運(yùn)會之后，全國機(jī)場都使用了新的安檢信息系統(tǒng)，持證人的證件信息、購票信息等均有呈現(xiàn)，因此安檢環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題的可能性在國內(nèi)比較低。

　　他還透露，廣東機(jī)場的安檢人員對真假身份證、真假護(hù)照的識別能力也很突出，曾揪出過多個使用假證登機(jī)者。

　　托運(yùn)的行李又是否會埋藏安全隱患?機(jī)場人士表示，鑒于民航總局的嚴(yán)格要求，目前機(jī)場使用的是五級安全檢查系統(tǒng)，危險品的篩查也很嚴(yán)格，很難帶上飛機(jī)。不過有航空業(yè)內(nèi)人士向記者透露，事實上，行李托運(yùn)系統(tǒng)的安全檢查只能防范一般性的危險品，并不能完全防范品類繁多的新型危險品。安檢系統(tǒng)又是一個延遲反應(yīng)系統(tǒng)，新的危險品被列入禁止范圍需要一定的時間。在此之前，這些危險品實際上是會對航空安全構(gòu)成威脅的。

　　乘客進(jìn)入候機(jī)樓之后、登機(jī)之前，特定航線還可能會有二次抽檢，抽檢比例從10%到20%不等，視情況而定。屆時，登機(jī)旅客的證件會面臨再度抽查。

　　乘客登機(jī)后，飛行過程中的航空安全則由機(jī)上乘務(wù)人員和安全員負(fù)責(zé)。每個航班至少有一名安全員，這些安全員有一定的危機(jī)處置能力。

　　中國民航大學(xué)機(jī)場規(guī)劃研究所所長王志強(qiáng)表示，中國民航有個特點，一旦出現(xiàn)大小事故，均會引起整個系統(tǒng)的反思，各地安排加強(qiáng)檢查，總結(jié)相應(yīng)的安全教訓(xùn)。

　　3月8日，中國國航便緊急召開視頻會議，要求加強(qiáng)飛機(jī)清倉工作，并在飛行實施階段做好對駕駛艙等重點部位的防控工作。此外，國航還要求加強(qiáng)對機(jī)組人員的身份和等級手續(xù)的確認(rèn)，加強(qiáng)飛行過程中的巡艙工作，并嚴(yán)禁機(jī)組人員攜帶非航班配備食品登機(jī)。各地機(jī)場也都相應(yīng)地提升安保措施。王志強(qiáng)認(rèn)為，中國民航的安全表現(xiàn)在全球名列前位。

　　設(shè)備安全再審

　　航空設(shè)備的可靠性無疑也需要考量檢查。此次出事航班使用的是波音777-200ER機(jī)型，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者從波音公司了解到，由美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)、美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)和波音公司專家組成的小型工作組已抵達(dá)吉隆坡，協(xié)助調(diào)查。

　　目前由于尚未找到飛機(jī)，亦沒有尋到機(jī)上所裝的黑匣子，波音飛機(jī)可能存在的機(jī)械故障只能是諸多猜測的原因之一。波音方面也態(tài)度謹(jǐn)慎地表示，目前尚無法提供任何信息。

　　不過，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解到，涉事飛機(jī)的機(jī)型上一次出事是在去年7月的韓亞航空事故中，當(dāng)時有三名中國人死亡。另外，2011年該機(jī)型也在埃及出過事故。四年時間，三起同一機(jī)型出現(xiàn)事故，未免令人擔(dān)憂該機(jī)型的安全可靠性。

　　據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解，波音777是由波音公司制造的全球最大的雙發(fā)動機(jī)寬體客機(jī)，三級艙布置的載客量由283人至368人不等。問世以來，該機(jī)型廣受市場歡迎。波音777-200ER是其777的第二代機(jī)型。波音的資料庫顯示，自1958年至今，該機(jī)型在全球交付了422架，其中大多數(shù)是外航購買，中國航空公司僅有南航購買了兩架。

　　據(jù)悉，該機(jī)型的密集交付期是在1997、1998年前后。目前美國較多地?fù)碛?77-200ER機(jī)型，比如美聯(lián)航有55架，美國航空有47架。此外，新加坡航空擁有45架，英國航空擁有43架，大韓航空也有18架，日航亦有11架。國際租賃財務(wù)公司ILFC也擁有43架，而ILFC的客戶遍布全球，包括中國，因此在國內(nèi)運(yùn)營的777-200ER數(shù)量尚難獲知。

　　除機(jī)型外，航空安全檢查的設(shè)備也引起了關(guān)注。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者從中國民航局航空安全技術(shù)中心獲悉，國內(nèi)航空安全的標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備均有嚴(yán)格要求，技術(shù)中心負(fù)責(zé)編制了《民用航空微劑量X射線安全檢查設(shè)備》、《民用航空通過式金屬探測門》等10余個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及內(nèi)控標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)此，對航空安全的設(shè)備，比如微劑量X射線安檢設(shè)備、通過式金屬探測門、民用航空貨物運(yùn)輸集裝器輻射型安檢系統(tǒng)、爆炸物自動探測系統(tǒng)、液態(tài)物品安全檢查設(shè)備和手持式金屬探測器等，均有嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻。

　　與此同時，航空安全技術(shù)中心也會對準(zhǔn)備進(jìn)入中國民航市場的國內(nèi)外安全檢查設(shè)備進(jìn)行鑒定。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解到，國內(nèi)外有十幾個國家120多個型號的安檢設(shè)備通過了安全技術(shù)中心的檢測，并被全國多個機(jī)場自行采購使用。這些設(shè)備的研制方包括“公安部第一研究所”、“同方威視技術(shù)股份有限公司”、“北京一體通探測技術(shù)有限公司”、“德國史密斯海曼有限責(zé)任公司”、“L3通訊公司”、“CEIA S.p.A”、“Rapiscan Systems,Inc。”和“Reveal Imaging Technologies,Inc。”等。

　　航空安全技術(shù)中心的工作人員表示，通過檢測的設(shè)備可靠性程度較高，中心也會經(jīng)常協(xié)助民航公安局對這些設(shè)備進(jìn)行定檢管理。

　　民航法與安全保障

　　香港天行咨詢有限公司總經(jīng)理陳建國認(rèn)為，我國現(xiàn)有的航空安全保障機(jī)制比國外完善，國外的安全檢查更加需要提升。他向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者指出，馬航事件或許會促使國內(nèi)升級航空安全級別，同時令我國民航局加強(qiáng)對外審計，即對外航及對飛航點的國家提高安檢要求，在海外便加強(qiáng)防范。

　　“比如非洲某國飛中國航班，中轉(zhuǎn)途經(jīng)中東或歐洲某國，如果非洲某國當(dāng)?shù)氐陌矙z措施不夠嚴(yán)密，我國對該國民航安全審計得分較低，就可以要求在中轉(zhuǎn)點進(jìn)行二次安檢，所有乘客的行李和資料重新過檢，以此提升對華航線的安全系數(shù)。”他說，如果我國提升反恐級別或國家安全級別，就必然會需要將對內(nèi)和對外的航空安全系統(tǒng)重新梳理。

　　中國民航管理干部學(xué)院航空法研究中心法學(xué)教授劉偉民認(rèn)為，二次安檢需要在國際航空組織的合作下完成，馬航事件無疑將敦促中國加強(qiáng)與國際航空組織的合作與溝通。

　　他還向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者透露，鑒于國內(nèi)民航法的頒布時間已經(jīng)長達(dá)18年，多個條款已經(jīng)不符合當(dāng)前的形勢。因此，民航總局正在著手準(zhǔn)備修改民航法，提升安全保障級別。

　　中國民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津指出，提升航空安全與提升航空運(yùn)行效率存在悖論，一旦提升了安全級別，旅客在安檢過程中所需要的時間會更長，用戶體驗也會降低，會對航空公司造成一定的困擾。“當(dāng)然，如果飛行更安全，乘客也是會滿意的。”李曉津道。

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