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打車軟件“明補變暗補”背后的小算盤

文旅界 2014.05.28 10:53 閱讀量：54509

“直接砸錢的補貼方式不可能永遠持續，對此兩家打車軟件心知肚明。”互聯網評論人士洪波表示，和直接“燒錢

　　“您用支付寶嗎?”這成了43歲的劉峰剛師傅最近常問乘客的一句話。沒別的，這能給他一單活兒帶來10元錢的補貼，也能給原本沒了補貼的乘客省5元錢。而對平日里少不了打車的上班族李琳來說，她更關心手機里搶來的“紅包”、攢下的“積分”能不能如愿花出去。

　　自從5月17日滴滴和快的一并宣布停止對乘客端補貼后，原本擺在臺面上的“叫車+補貼”簡單模式被打破，兩家打車軟件各自打起了自個兒的“小算盤”，雙方對市場的爭奪或將進入更為持久的“暗戰”。

　　滴滴

　　借道微信紅包攬人氣

　　“哎呀，遲到一步!”盯著自個兒的手機屏幕上搶到手的“0元”紅包，丁蓉有些懊惱。

　　“指尖上的搶紅包”，這一春節期間最紅火的娛樂活動近日重新回歸，不少人又開始時刻關注自個兒的朋友圈、微信群。不過這不再是春節時應景的過節紅包，而是打車后就能化身土豪的“打車紅包”。在這背后，依靠微信這棵大樹的滴滴打車成為這一輪發紅包的主角。滴滴方面介紹，滴滴自上周五發起了“打車分享紅包”活動，使用微信支付車費的用戶在完成支付后，就有了發紅包的權利，活動將持續到5月31日。而搶到手的紅包則可以直接用作車費。

　　截至昨日，這場活動已經過半，滴滴統計數據顯示，每個紅包從發出到分享、搶光的平均時間只有4分鐘，平均每天3250萬人搶到金額為0至20元的“滴滴小紅包”。

　　“和大家一樣，我們也對新年搶紅包的有趣經歷感同身受。”提及打車紅包的出爐過程，滴滴打車市場部工作人員薛帥說，這是一次滴滴主動向微信提起的合作，而并非外界傳言中“金主”微信的一次授意之舉。

　　薛帥回憶說，在5月17日滴滴宣布停止對乘客端補貼之前，“打車紅包”項目組就早已在公司內部成立，“此前因為微信支付的關系，我們已經和微信平臺有所打通，但這一次涉及到紅包功能，所有的端口都需要重新梳理，大家的數據也要在一起重新磨合。”

　　昨日，滴滴方面并未公布目前發放紅包的金額數。薛帥介紹，這場發紅包的經費是由滴滴和微信雙方共同承擔，具體比例并不方便透露。不過對不少用戶而言，有了“集體抽獎”般社交互動成分的加入，紅包金額似乎已不再是這場搶紅包活動的唯一主角。

　　快的

　　用戶攢積分可減車費

　　同樣是在5月17日宣布停止對乘客端補貼，快的打車也換了種“靜悄悄”的玩法。

　　“我沒加錢啊!”昨天下午，在西直門附近叫車的李琳正瞧著手機上毫無動靜的“快的打車”干著急，卻突然發現系統自動更新后的訂單中多了“5塊錢小費”。靠著多加出的5元錢，立馬就有師傅接單。上了車的李琳詢問司機師傅后才明白，這可不是自個兒的一次誤操作，而是快的“自掏腰包”為她貼補的小費。

　　快的市場部相關負責人介紹，依據用戶使用快的打車的頻次和打車金額，系統會對用戶進行分級，其中的“高級用戶”享有一定特權，“不過目前我們并沒有對高級用戶和特權作出明確界定，仍還在累計數據和分析過程中。”

　　盡管快的官方對這套獎勵機制仍是“欲遮還羞”，已經升級為“至尊級”的市民文先生，卻已經在好幾次打車中感受到了實實在在的好處。“遇到不好打車的時候，我和朋友一塊叫車，先有司機應單的一定是我!”不僅如此，級別越高的用戶還能獲得額外的積分。

　　在這份針對部分用戶的獎勵機制之外，快的近日也通過“積分換打車費”活動討所有用戶的歡心。具體來說，用戶在打車后快的將在系統里進行積分，而攢足300積分就可以抵3元錢車費，600積分抵5元錢。快的方面表示，他們經過測算，用戶平均打2至3次車，就可以兌換到打車費。

　　昨日，快的甚至還直接做起了代金券的“黃牛”生意，快的打車代金券在淘寶聚劃算上線，用戶只需5元就可以購買10元代金券，使用快的打車時可直接用代金券抵扣車費，這也相當于打車立減5元。

　　算賬

　　少了支出多了生財之道

　　事實上，兩家打車軟件的“暗戰”對雙方來說更是筆劃算賬。

　　和前幾個月直接補貼所導致的豪擲24億元補貼相比，“打車紅包”、“積分換券”無疑省錢不少。滴滴方面，好友每次發出的紅包金額和數量都是隨機的，但有著明確區間，這也讓滴滴能夠在一定程度上控制規模。而快的的積分制，平均下來用戶要使用2至3次打車軟件，才能享受3元起的補貼。這和此前最低每單3元起，至少省去了一半的補貼成本。

　　不僅如此，不再簡單“發錢”之后，兩家打車軟件還通過自己的平臺有了各自的“生財之道”。

　　“送2斤沱沱工社海南荔枝”，滴滴已經開始拓展電商等合作伙伴，拓展本地生活領域。滴滴相關負責人告訴記者，他們還在珠海等地進行嘗試，和當地商場合作，當用戶使用滴滴打車目的地顯示是這一商場時，憑借打車記錄就可以在商場的特定柜臺享受一定折扣。而快的也在經營著自個兒的積分商城，除了可以直接換取打車券以外，用戶更可以通過積分購買一些商品，而這些商品則來自一號店、京東等平臺。

　　無疑，對用戶引導市場的互聯網行業而言，有了億級用戶數量的兩家打車軟件開始成為新的互聯網平臺，“商業化”自然成為下一步棋。

　　新聞分析

　　利用各自優勢“黏”用戶

　　社交營銷與里程換獎的“戰爭”

　　“優化用戶”，昨日兩家打車軟件相關負責人回答記者“為何改變補貼模式”時，給出了異口同聲的回答。

　　就在10天前，滴滴、快的仍以“燒錢”形象為眾人所熟知。盡管從最高峰時每單近20元的補貼減至3元，兩家公布的數據顯示，自今年1月份起的這場補貼大戰，已經讓兩家打車公司掏出了一筆超過24億元的巨額支出。

　　為何一向高調的打車軟件突然“轉了性子”?兩家打車軟件給出了類似答案。

　　“我們通過對乘客、司機兩方面的用戶數據進行全面分析，發現大規模的教育用戶目的已經達到。”快的相關負責人表示。而滴滴方面也表示，下一階段的重心在于優化既有客戶。

　　來自第三方統計機構的數據也似乎能證明打車市場已現“二分天下”。易觀國際5月初發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第1季度》數據顯示，截至2014年3月31日，中國打車APP客戶端累計賬戶規模達9828萬。其中，快的打車以51.6%的比例占據國內打車APP市場份額第一位，滴滴打車以45.3%的比例位居第二。

　　而在業內人士看來，兩家打車軟件轉入“暗戰”更重要的目的在于增強用戶黏性。

　　“直接砸錢的補貼方式不可能永遠持續，對此兩家打車軟件心知肚明。”互聯網評論人士洪波表示，和直接“燒錢”這一簡單粗暴的拉攏用戶模式相比，目前滴滴借助微信的社交優勢，用打車軟件調動用戶的參與度，想要重現一次春節期間馬云評價微信紅包的“珍珠港之襲”。快的則通過細分用戶市場的方式，對“鐵粉用戶”予以額外鼓勵，這如同航空公司“積里程數”的運營模式一般，同樣能夠提高用戶的使用積極性。

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