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從“選座費”到“民航發展基金”

文旅界 2014.06.17 10:20 閱讀量：62192

在中國航空體系越來越完善的今天，在各項涉航空的收費中做“減法”是必要的。像機場建設費這樣臨時性的、克

　　國航自5月26日開始在6條國際航線上收取100元的“選座費”，只維持了10天就宣告停止，而后又悄然恢復。國航的“選座費”，試行經濟艙第4至第10排的靠窗、靠過道座位，理由是這些座位由于能夠觀景或者出入方便，一直受到旅客歡迎。這實際上是對坐中間座位者的一種不公平，而放棄了一種先來后到的基本原則。原來的規定應該是誰先來誰先選，不需要付費。現在不同了，不付費就沒有好的位子。對航空公司來說，宛如空中掉下一個餡餅。

　　國航并非推行“選座費”的第一家國內航空公司，海航從今年4月起就開始在歐美航線上推出“至優座選”產品，可選座位涉及經濟艙第一排和緊急出口區域的十幾個座位，旅客需要多支付500元。廉價航空公司春秋航空也有“付費選座”業務。作為廉價航空來說，票價低于其他航空公司，有“付費選座”業務也可以理解。國外也有類似案例，作為廉價航空，馬來西亞的亞航也可以付錢選座。你在訂票的時候，會提示你：“選位”，熱門座位60元，普通座位12元。

　　盡管“選座費”在國外航空公司中司空見慣，比如達美航空、捷藍航空、美聯航對有更大伸腿空間的座位額外收費，美國航空和合眾國航空對飛機前部靠窗和靠走道的座位額外收費。但是，在中國，大的航空公司都是由政府控制的，機票價格昂貴，雖然隨著高鐵的開通，機票也在逐漸降價，但在不通高鐵的地方依然如故。機票緊張時，特別是春運期間，還是有通過暗地里的加價來占有緊缺資源的，比如訂票費。在前些年，送票費也存在過。隨著機票越來越不緊張，現在不僅不要訂票費，還可以打折，這是出于與高鐵競爭的需要。現在在國際航班上——— 這種高鐵無法競爭的領域收“選座費”，真有“堤內損失堤外補”的味道。

　　在中國，圍繞著機票的費用已經不少了。一般所謂的票價，無論全價或打折，都不含任何附加的費用，但是客服給你報價時都會特別說明含民航發展基金和燃油附加費后是多少錢，保險費則是自由購買。其實在機艙里，要發生的有區別的費用已經不少了，在一定程度上已經解決了有錢就可以坐好座位的問題。如頭等艙價格一般是經濟艙的150%，公務艙一般是經濟艙的130%。一機三艙已經體現了公平問題，現在又要進行細分，我認為是沒有必要的。

　　在中國航空體系越來越完善的今天，在各項涉航空的收費中做“減法”是必要的。呼吁取消機場建設費，是我當全國人大代表期間的一項重要任務。2012年3月9日，我在全國人大會議上表示，收了20年的機場建設費該取消了。中國經濟快速發展，稅收大幅增加，一些始于上世紀的臨時性的、克服困難式的稅費也到了“清費理稅”的時候。機場建設費最初是為籌集機場建設經費而設立的。1992年3月，當時的民航總局、財政部、國家物價局開始向乘坐民航國內航班(含國際、地區航線國內段)的中外旅客收取機場建設費。當初征收機場建設費的初衷在于“專款用于民用機場的圍欄、消防、安檢設備以及其他安全設施的建設”。從財政困難、加快機場建設的角度來說，收機場建設費大家能夠理解，但對其長期收取爭論不斷。2010年征收的機場建設費是136.41億元，而2010年的公共財政收入高達8.3萬億元，所占比例僅為0.00164%。機場建設費對于財政的貢獻微不足道，完全可以取消，真正讓利于民，讓廣大乘客受益。

　　像機場建設費這樣臨時性的、克服困難式的政府性基金在中國還有20多項。它們的開征大都在上個世紀八九十年代，開征的初衷是“擴大積累，壓縮消費”，先勒緊褲腰帶，等經濟發展了再增加消費。但是，現在這些收費依然沒有取消。從國際經濟鏈條來看，中國經濟規模穩居世界第二，已經到了提檔升級、“清費理稅”的時候了。但是，2012年4月1日起征收民航發展基金，民航發展基金由原民航機場管理建設費和原民航基礎設施建設基金合并而成。正是“換一個馬甲又出來了”，老百姓所說的沒有錯。

　　政府一直在大量地減少審批、收費，關鍵是這些優惠政策能否落實到基層。國務院5月6日發出通知，部署對穩增長促改革調結構惠民生政策措施落實情況開展全面督查。這是新一屆政府成立以來，國務院對所作決策部署和出臺政策措施落實情況開展的第一次全面督查。希望能夠解決“落實不力”的問題。

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